Jenis jenis mesin diesel

Pada dasarnya permesinan kapal kebanyakan menggunkan mesin diesel Dibawah ini pembagian jenis mesin diesel berdasarkan pengaturan selinder.
 

Mesin diesel Silinder satu garis.
jenis mesin diesel Ini merupakan pengeturan yang paling sederhana, dengan semua silinder sejajar, satu garis (inline) seperti dalam gambar 1-2 . Konstruksi ini biasa digunakan untuk mesin diesel yang mempunyai silinder sampai delapan. Mesin diesel satu baris biasanya mempunyai silinder vertikal. Tetapi mesin diese ldengan silinder horisontal digunakan untuk bus. Mesin diesel seperti ini pada dasarnya adalah mesin vertikal yang direbahkan pada sisinya untuk mengurangi beratnya.

Mesin diesel Pengaturan -V
Kalau jenis  mesin diesel mempunyai lebih dari delapan silinder, sulit untuk membuat poros engkol dan rangka yang tegar dengan pengaturan satu garis. Pengaturan –V (gambar 1-3 a) dengan dua batang engkol yang dipasangkan pada pena engkol masing-masing, memungkinkan panjang mesin dipotong setengahnya jhingga lebih tegar, dengan poros engkol lebih kaku. Iini merupakan pengaturan yang paling umum untuk mesin  diesel dengan derlapan sampai enambelas silinder. Silinder yang terletak pada satu bidang disebut sebuah bank; sudut a antara dua bank bervariasidari 30 sampai 120 derajat, sudut yang paling umum aadalah antara 40 dan 70 derajat.
 

Mesin diesel Radial
jenis mesin diesel radial Mempunyai silinder yang semuanya terletakpada satu bidang dengan garis tengahnya berada pada sudut yang sama dan hanya ada satu engkol untuk tempat memasangkan semua batang engkol. Mesin jenis mesin diesel ini dibangun dengan lima, tujuh, sembilan dan sebelas silinder.
 

Mesin diesel Datar.
Pengaturan jenis mesin diesel semacam ini digunakan untuk bus dan truk.
 

Unit Mesin diesel Jamak.
Berat tiap daya kuda, yang disebut berat mesin diesel spesifik, makin besar dengan makin bertambahnya ukuran mesin diesel , lubang dan langkah mesin diesel. Untuk mendapatkan mesin dengan keluaran daya sangat tinggi tanpa menambah berat spesifiknya, maka dua dan empat mesin lengkap, yang memiliki enam atau delapan silinder masing-masing dikombinasikan dalam satu kesatuan dengan menghubungkan tiap mesin  diesel kepada poros penggerak utama s (gb1- 4a dan b) dengan bantuan kopling dan rantai rol atau kopling dan roda gigi.
 

Mesin diesel torak berlawanan
Mesin diesel derngan dua torak tiap silinder yang menggerakkan doa poros engkol  digunakan dalam kapal dan ketreta rel. Disainya menunjukan banyak keuntungan dari pembakaran bahan bakar, menyeimbangkan masa ulak-alik, pemeliharaan mesin dan mudah dicapai.

Komponen Mesin Diesel

berbicara tentang komponen mesin dieseil (bagian-bagian mesin diesel) merupakan Suatu pemahaman dari operasi atau kegunaan berbagai bagian berguna untuk pemahamam sepenuhnya dari seluruh mesin diesel. Setiap bagian atau unit mempunyai fungsi khusus masing-masing yang harus dilakukan dan bekerja sama dengan bagian yang lain membentuk mesin diesel. Orang yang ingin mengoperasikan, memperbaiki atau menservis mesin disel, harus mampu mengenal bagian yang berbeda dengan pandangan dan mengetahui apa fungsi kusus masing-masing. Pengetahuan tentang bagian-bagian mesin diesel akan diperoleh sedikit demi sedikit, pertama kali dengan membaca secara penuh perhatian yang berikut, dan kemudian dengan melihat daftar istilah pada akhir buku ini setiap istilah yang belum dapat anda mengerti.

secara garis besar bagian mesin diesel ada 9, yaitu sebagai berikut :

1. silinder mesin diesel
2. kepala silinder mesin diesel
3. katup pemasukan dan katup buang mesin diesel.
4. torak batang engkol mesin diesel
5. poros engkol mesin diesel
6. Roda gila mesin diesel
7. Poros nok mesin diesel
8. Karter mesin diesel.
9. Sistem bahan bakar  mesin diesel

1. Silinder mesin diesel
Jantung mesin diesel adalah silindernya, yaitu tempat bahan bakar dibakar dan daya ditimbulkan. Bagian dalam silinder mesin diesel dibentuk dengan lapisan (liner) atau selongsong (sleeve).Diameter dalam silinder disebut lubang( bore)

2. Kepala silinder (cylinder head) mesin diesel
Menutup satu ujung silinder dan sering berisikan katup tempat udara dan bahan bakar diisikan dan gas buang dikeluarkan.

3. Torak (piston) mesin diesel
Ujung lain dari ruang kerja silinder ditutup oleh torak yang meneruskan kepada poros daya yang ditimbulkanoleh pembakaran bahan bakar. Cincin torak (piston ring) mesin diesel yang dilumasi dengan minyak mesin menghasilkan sil( seal) rapat gas antara torak dan lapisan silinder. Jarak perjalanan torak dari
ujung silinder ke ujung yang lain disebut langkah (stroke)

4. Batang Engkol (Connecting rod) mesin diesel
Satu ujung, yang disebut ujung kecil dari batang engkol, dipasangkan kepada pena pergelangan (wrist pin) atau pena tora (piston pin) yang terletak didalam torak. Ujung yang lain atau ujung besar mempunyai bantalan untuk pen engkol. Batang engkol mengubah dan meneruskan gerak ulak-alik (reciprocating) dari torak menjadi putaran kontinu pena engkol selama langkah kerja dan sebaliknya selama langkah yang lain.

5. Poros engkol (crankshaft) mesin diesel
Poros engkol berputar dibawah aksi torak melalui batang engkol dan pena engkol yang terletak diantara pipi engkol( crankweb ), dan meneruskan daya dari torak kepada poros yang digerakkan. Bagian dari poros engkol yang di dukung oleh bantalan utama dan berputar didalamya di sebut tap (journal).

6. Roda Gila ( Flywheel ) mesin diesel
Dengan berat yang cukup dikuncikan kepada poros engkol dan menyimpan energi kinetik selama langkah daya dan mengembalikanya selama langkah yang lain. Roda gila membantu menstart mesin dan juga bertugas membuat putaran poros engkol kira-kira seragam.

7. Poros Nok (Camshaft) mesin diesel
Yang digerakkan oleh poros engkol oleh penggerak rantai atau oleh roda gigi pengatur waktu mengoperasikan katup pemasukan dan katup buang melalui nok, pengikut nok, batang dorong dan lengan ayun. Pegas katup berfungsi menutup katup.

8. Karter (crankcase) mesin diesel
Berfungsi menyatukan silinder, torak dan poros engkol,melindungi semua bagian yang bergerak dan bantalanya dan merupakan reservoir bagi minyak pelumas. Disebut sebuah blok silinder kalau lapisan silinder disisipkan didalamya. Bagian bawah dari karter disebut plat landasan.

9. Sistem Bahan Bakar mesin diesel
Bahan bakar dimasukan kedalam ruang bakar oleh sistem injeksi yang terdiri atas. saluran bahan bakar, dan injektor yang juga disebut nosel injeksi bahan bakar atau nosel semprot.

CARA KERJA MESIN DIESEL

secara garis besar mesin diesel dibagi menjadi 2 yaitu mesin diesel 4 langkah (4 tak) dan mesin diesel 2 langkah (2 tak). untuk postingan kali ini saya ingin membahas PRINSIP KERJA MESIN DIESEL 4 langkah atau sering disebut mesin diesel 4 tak.

1. Daur/prinsip kerja mesin diesel 4 langkah
Urutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah daur (Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur kerja mesin disel:

• Daur kerja mesin diesel yang pertama adalah Mengisi silinder dengan udara segar.
• Daur kerja mesin diesel yang kedua adalah Penekanan isi udara yang menaikkan suhu sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan, akan segera menyala dan terbakar secara efisien
• Daurkerja mesin diesel yang ke3 yaitu Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas panas.
• Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.

secara singkat prinsip kerja mesin diesel 4 langkah yaitu seperti penjelasan diatas Kalau keempat kejadian pada mesin diesel ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masing- masing dari keempat kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut daur empat langkah maka disebut mesin diesel 4 langkah.

a. Titik Mati (dead centers) mesin diesel 4 langkah
Kedudukan torak mesin diesel ketika berada paling dekat dengan kepala silinder dan paling jauh dari kepala silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom), yang ditandai dengan t.m.a dan t.m.b. alasan penandaan ini adalah bahwa pada kedudukan ini garis tengah pena engkol berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena torak, tap poros serta torak tidak dapat digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus datang dari putaran pena engkol yang bekerja melalui batang engkol.

b. Kejadian Utama/prinsip kerja mesin diesel 4 langkah
Empat kejadian utama mesin diesel ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama kejadian pertama, atau langkah hisap mesin diesel(suction), torak bergerak turun, ditarik oleh batang engkol r, ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak menjauhi kepala silinder, menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik atau dihisap ke dalam silinder melalui katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal langkah isap dan tetap terbuka sampai torak mencapai t.m.b.

Kalau torak telah melalui t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai, katup pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol, menekan udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai t.m.a, maka nbahan bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit demi sedikit kedalam udara panas didalam silinder. Bahan bakar menyala dan terbakar selama bagian pertama dari langkah kerja, sehingga menaikkan tekanan didalam silinder. Selama langkah yang ketiga ini yang disebut langkah kerja atau langkah daya, gas panas mendorong torak turun atau maju. Gas mengembang dari volume silinder yang membesar dan melalui batang engkol dan engkol meneruskan energi yang ditimbulkan kepada poros engkol yang berputar.

berikut ini gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah( 4 tak) :

Gambar. 2-1. Kejadian dalam daur empat langkah.

keterangan gambar prinsip kerja mesin diesel 4 langkah
1. langkah isap mesin diesel
2. langkah kompresi mesin diesel
3. langkah kerja mesin diesel
4. langkah buang mesin diesel

Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil pembakaran yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang keluar. Selama kejadian keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong oleh engkol dan batang engkol, mengusir hasil pembakaran yang tersisa.
Didekat t.m.a katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka dan daur dimulai kembali. Seperti dapat dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros engkol. Jadi dalam mesin empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros engkol, atau banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/ menit ternilai (rating)

c. Pengaturan waktu kejadian mesin diesel 4 langkah
Kenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal dan akhir langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan rendah dan membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai membuka sebelum t.m.a, dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan ini memungkinkan katup cukup terbuka pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap. Katup pemasukan ditutup mulai 25 sampai 45 derajat setelah t.m.b. Penginjeksian bahan bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat sebelum t.m.a. Akhir penginjeksian bahan bakar tergantung pada beban mesin. Untuk melepaskan tekanan gas buang sebelum torak memulai langkah balik, katup buang mulai membuka 30 sampai 60 derajat sebelum t.m.b, dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.

d. Kompresi mesin diesel
Terdapat dua manfaat dalam menekan isi udara selama langkah kedua atau langklah kompresi: Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan menaikkan densiti pengisian sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama pembakaran; ini dilakukan pada semua motor bakar, baik dari jenis penyalaan cetus api (busi) maupun penyalaan kompresi. Yang kedua, untuk menaikkan suhu udara pengisian sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari bahan bakar di injeksikan kedalamya, maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa memerlukan sumber penyalaan dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.

e. Perbandingan kompresi
Perbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik, dari gas dalam silinderdengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan torak pada t.m.a, Perbandingan kompresi ditandai dengan R;

f. Pembakaran mesin diesel 4 langkah
Terdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :

• Pada volume konstan
Pembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak berubah dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan suhu dan tekanan gas. Dalam sebuah mesin berati bahwa pembakaran diproses pada kecepatan sedemikian tinggi sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak selama pembakaran. Pembakaran semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a, keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar ini adalah efisiensi panas yang tinggi. Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat mendadak dan mengakibatkan kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira didekati dalam mesin bensin penyalaan cetus api.

•Pada tekanan konstan
Pembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik dengan kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup untuk melawan pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan tidak berubah. Energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah menjadi kenaikan suhu gas dan sebagian menjadi kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin dengan pembakaran tekanan konstan, bhan bakar dibakar sedikit demi sedikit sehingga tekanan yang diperoleh pada akhir langkah kompresi dipertahankan selama seluruh proses pembakaran. Pembakaran semacam ini digunakan dalam mesin disel injeksi udara kecepatan rendah yang asli. Keuntunganya adalah mesin berjalan dengan halus, sehingga menghasilkan momen puntir lebih merata karena tekanan pembakaran yang diperpanjang. Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak kecepatan tingggi.

Mesin disel kecepatan tinggi modern beroperasi pada daur yang merupakan kombinasi dari kedua metoda diatas, dan disebut juga daur dwi- pembakaran ( dual-combustion); satu bagian bahan bakar dibakar dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar sewaktu torak mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur pembakaran volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah efisiensi tinggi dan penggunaan bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya mencegah operasi yang kasar dan bising dari mesin.

Cara kerja mesin diesel 2 tak

a. kejadian daur 2 langkah/cara kerja mesin diesel 2 tak
Sebuah daur dua langkah(kerja mesin diesek 2 tak) diselesaikan dalam dua(2) langkah, atau satu putaran poros engkol mesin diesel, sedangkan daur empat langkah memerlukan dua putaran. Perbedaan utama antara mesin diesel 2 tak dan mesin diesel 4 tak adalah metode pengeluaran gas yang telah dibakar dan pengisian silinder dengan udara segar. Dalam mesin diesel 4 tak operasi ini dilakukan oleh torak mesin selama langkag buang dan isap. Dalam mesin diesel 2 tak operasi ini dilakukan dekat t.m.b, oleh pompa atau penghembus udara yang terpisah.

berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak

Gambar. 2-2. Pembilasan dari daur dua langkah(Sumber : Bambang Priambodo 1995)

Kejadian kompresi, pembakaran dan ekspansi tidak berbeda dengan kejadian pada mesin diesel 4 tak. Pengeluaran gas sisa dan pengisian silinder dengan pengisian udara segar dilakukan sebagai berikut : Kalau torak telah menjalani 80 sampai 85 persen dari langkah ekspansi, katup buang,e, e (gb.2-2a) terbuka, gas buang dilepaskan dan mulai lari dari silinder dan tekanan dalam silinder mulai turun. Torak meneruskan gerak menuju t.m.b, dan akhirnya membuka lubang s,s, yaitu lubang tempat lewat udara yang agak ditekan, sehingga udara mulai memasuku silinder, Udara ini tekananya agak lebih tinggi dari pada gas panas didalam silinder, sehingga mendorongnya keluar melalui katup e,e ( gb. 2-2b) ke udara luar. Operasi ini disebut membilas, udara yang dimasukan disebut udara bilas, dan lubang tempat udara masuk disebut lubang bilas. Kira-kira pada saat torak pada langkah naik menutup lubang s, s, maka katup buang e, e juga ditutup (gb. 2-2e) dan langkah kompresi dimulai.

Keuntungan operasi mesin diesel 2 tak adalah penghilangan dua langkah pengisian yang diperlukan dalam operasi empat langkah. Jadi silinder memberikan satu langkah daya untuk tiap putaran mesin kalau dibandingkan dengan satu langkah daya untuk tiap dua putaran pada mesin daur empat langkah. Kalau semua kondisi yang lain misalnya lubang, langkah, kecepatan dan tekanan gas efektif rata-rata sama, maka mesin dua langkah akan membangkitkan daya dua kali lipat daripada mesin empat langkah. Ini berarti juga bahwa mesin dua langkah dalam garis besarnya mempunyai berat setengah dari mesin diesel 4 tak dari daya yang sama dan menghasilkan momen puntir yang lebih rata.

Tetapi, harus dicatat bahwa ini hanya benar untuk mesin yang memiliki tekanan efektif rata—rata sama. Jadi mesin dua langkah dengan karter yang membilas mempunyai teakanan efektif rata-rata yang rendah, sehingga membangkitkan daya yang kurang dari mesin empat langkah yang sebanding. Di lain pihak, mesin empat langkah dengan pengisian lanjut dapat membangkitkan daya yang sama atau lebih besar daripada mesin dualangkah dari perpindahan yang sama.

Keuntungan ini sangat penting pada kapal dan lokomotip sehingga penggunaan mesin dua langkah pada instalasi ini jauh lebih banyak daripada mesin empat langkah, khususnya dalam unit daya

besar. Kerugian dari semua mesin dua langkah, adalah suhu yang tinggi dari torak dan kepala silinder yang diakibatkan fakta bahwa pembakaran terjadi pada tiap putaran.
berikut ini adalah gambar cara kerja mesin diesel 2 tak. pada gambar 2-3 yaitu gambar pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak, pada gambar 2-4 yaiutu gambar Pembilasan aliranlingkar atau aliran balik mesin diesel 2 tak, dan gambar 2-5 yaitu gambar Pembilasan aliran balik dalam mesin kerja ganda mesin diesel 2 tak.

(Sumber: Bambang Priambodo, 1995)

 

(b). Metoda Pembilasan mesin diesel 2 tak
Gb.2-2 hanya mengilustrasikan salah satu dari beberpa metoda dari pembilasan silinder. Dalam beberapa mesin gas buangnya dibiarkan keluar melalui lubang, yang dinbuka oleh torak seperti lubang pembilasan s,s (gb.2- 2) Tergantung pada letak lubang buang terhadap lubang bilas, terdapat dua metoda pembilasan yang dasarnya berbeda: pembilasan aliran silang (cross flow) (gb 2-3) dan pembilasan lingkar (loop) atau aliran balik (return flow) (gb.2-4).

(c). Pembilasan aliran silang mesin diesel 2 tak.
Dengan metote ini torak terlebih dulu membuka lubang buang e,e, dan melipatkan tekanan : dengan menurun lebih jauh maka torak membuka lubang bilas s,s. dan mulai memasukan udara agak bertekanan yang arusnya terutama diarahkan keatas, seperti ditunjukkan tanda panah, sehingga mendorong keluar gas buang melalui lubang e,e. Setelah melampui t.m.b torak terlebih dahulu menutup lubang bilas dan segera setelah itu menutup lubang buang. Kenyataan bahwa lubang buang tertutup setelah lubang bilas memungkinkan sebagian dari udara pengisian lari dari silinder. Ini merupakan kerugian dari skema bilas tersebut. Tetapi juga mempunyai keuntungan tertentu, yaitu kesederhanaan konstruksi dan pemeliharaan, dengan tidak adanya katup yang harus tetap rapat.

Beberapa mesin besar kecepatan rendah menggunakan sekema pembilasan arus silang yang diperbaiki dengan tambahan katup searah yang terlrtak didekat lubang bilas. Dalam kasus ini lubang bilas dibuat sama tinggi atau bahkan agak lebih tinggi daripada lubang buang. Seperti ditunjukkan dalam gb. 1-5. Oleh karenanya lubang bilas dibuka oleh torak secara serentak dengan atau sedikit sebelum lubang buang; tetapi katup searah mencegah gas buang masuk kedalam penerima udara bilas. Segera setelah tekanan didalam silinder turun dibawah tekanan dalam penerima udara, maka tekanan dalam penerima udara membuka katup searah dan pemasukan udara bilas dimulai. Pembilasan dilanjutkan sampai lubang bilas maupun lubang buang ditutup oleh torak. Skema ini memberikan efisiensi pembilasan, yang menghasilkan tekanan efektif rata-rata lebih tinggi pada biaya nominal pada katup dan pemeliharaanya.

(d). Pembilasan lingkar.
Gb.2-4. Mirip dengan aliran silang dalam hal urutan pembukaan lubang. Tetapi arah aliran uydara berbeda, seperti ditunjukan dengan tanda anak panah.Keuntungnya adalah bahwa keseluruhan penerimaan udara bilas dan penerima gas buang terletak pada sisi yang sama dari silinder, sehingga lebih mudah dicapai. Skema ini sesuai untu mesin kerja ganda, karena dengan mesin tersebut maka operasi katup buang (gb. 2-2 ) untuk ruang bakar bawah menjadi sangat rumit. Kalau digunakan pada mesin kerja ganda (gb.2-5) skema ini disempurnakan dengan memasang katup buang putar,r. selama pelepasan gas buang, maka katupr, terbuka, tetapi katup ini tertutup kalau torak menutupi lubang bilas pada langkah balik. Dengan pengaturan ini untuk melepaskan pengisian udara selama awal langkah kompresi, ketika lubang buang ditutup oleh torak, katup putar dibuka dan dbuat siap untuk daur berikutnya. Seperti dapat dilihat pada gambar 2-5, panjang torak dibuat tepat sama dengan panjang langkah untuk mengendalikan kejadian pembuangan dan pembilasan secara bergantian oleh tepi atas dan bawah dari torak.

(e). Skema torak berlawanan
Torak bawah mengendalikan lubang buang, torak atas mengendalikan lubang bilas. Untuk mendapatkan pelepasan awal dari gas buang dengan membuka lubang buange, mendahului lubang bilass, maka engkol dari poros engkol bawah dimajukan trerhadap engkol dari poros engkol atas, sehingga mendahului engkol atas 10 sampai 15 derajat. Dengan cara ini maka lubang buang terbuka terlebih dahulu (gb.2-6a) ; kalau tekanan telah cukup diturunkan, lubang bilas dibuka (gb,2-6b) dan pembilasan berlangsung. Setelah lubang buang ditutup, dilakukan tambahan pemasukan udara (gb.2-6c) sampai lubang bilas juga tertutup kemudian dilakukan kompresi sedikit sebelum torak mencapai titik yang paling berdekatan dengan torak yang lain, bahan bakar diinjeksikan, menyala, dan terbakar sementara langkah ekspansi dimulai (gb. 2-6 d). Putaran dari poros engkol atas dan bawah diteruskan kepada poros engkol utama dibawah oleh poros vertikal perantara dan dua pasang roda gigi payung

Gb. (2-6). Operasi torak berlawanan.(Sum ber : Bambang Priambodo , 1995)

Keuntungan dari skema ini adalah :

1. Pembilasan yang efisien dari silinder sehingga ditimbulkan daya lebih besar
2. Tidak ada katup dan roda gigi pengoperasian katup.
3. Tidak ada kepala silinder, yang karena bentuknya rumit merupakan sumber gangguan dalam operasi mesin.
4. Kemudahan pencapaian untu inspeksi dan perbaikan dari bagian pada umumnya.

Kedua skema pembilasan (gb 2-2 dan 2-6) juga diklasifikasikan sebagai pembilasan sealiran (uniflow). Dalam kedua kasus maka gas buang dan udara bilas mengalir dalam arah yang sama, sehingga kurang peluangnya untuk pembentukan turbolensi yang tidak dapat dihindarkan pada pembilasan aliran silang dan aliran balik.

Pengisian Lanjut. (supercharging) Mesin diesel 2 Tak
Pengisian lanjut bertujuan untuk menaikkan daya mesin yang perpindahan torak dan kecepatannya telah ditentukan. Dalam mesin disel daya dibangkitkan oleh pembakaran bahan bakar, dan kalau dikehendaki kenaikan daya, bahan bakar yang dibakar harus lebih banyak sehingga udara harus lebih banyak tersedia karena setiap pound bahan bakar memerlukan sejumlah udara tertentu, kondisi lainnya sama, yaitu suatu volume, atau ruang akan memegang berat udara yang lebih besar, kalu tekanan udara dinaikkan. Maka pengisian lanjut didapatkan dengan suatu tekanan yang lebih tinggi pada awal langkah kompresi.
Untuk menaikkan tekanan udara mesin empat langkah, pengisian udara
tidak dihisap ke dalam silinder atau dikatakan, tidak dimasukkan dengan penghisapan alamiah oleh torak yang mundur, tetapi oleh pompa atau
penghembus udara yang terpisah.
Terdapat tiga jenis penghembus yang digunakan :
1) Pompa torak ulak-alik yang mirip dengan kompresor udara
2) Penghembus perpindahan positip yang perputar dari jenis roots, dan
3) Penghembus kecepatan tinggi

Pompa sentrifugal, biasanya digerakkan oleh turbin gas yang memanfaatkan energi kinetik yang dari gas buang

Kalau pengisian lanjut digunakan pada mesin empat langkah,perubahan utama yang diperlukan dalam disain adalah perubahan pengaturan waktu dari katup pemasukan dan pembuangan. Waktu pembukaan katup pemasukan dimajukan dan penutupan katup buang diperlambat,kedua katup dirancang untuk tetap terbuka secara serentak untuk sekitar 50 sampai 100 derajat, pemilihanya tergantung pada kecepatan normal mesin. Pembukaan secara serentak ini disebut tumpang tindih (overlapping). Keuntungan yang diperoleh dari tumpang tindih banyak adalah pembilasan yang lebih baik pada ruang bakar. Hasil pengujian menunjukkan bahwa tumpang tindih sebesar 40 sampai 50 derajat akan menaikan keluaran daya mesin dari sekitar 5 persen – kalu pengisian lanjut sangat kecil, hanya untuk meniadakan vakuum dalam silinder utama langkah isap – sampai 8 persen dengan tekanan pengisian lanjut 12 in air raksa. Sebagai perbandingan tumpang tindih 10 sampai 20 derajat yang umum digunakan dalam mesin tanpa pengisian lanjut. Daya total yang diperoleh karena pengisian lanjut bervariasi dari 20 sampai 50 persen, tergantung pada tekanan pengisian lanjut, yang pada mesin disel sekarang bervariasi dari 5 sampai sekitar12 in air raksa.
Perlu dicatat bahwa bersama kenaikan tekanan tekanan efektif rata-rata, pengisian lanjut juga menaikkan tekanan penyalaan maksimum dan suhu maksimum. Sebaliknya, penggunaan bahan bakar tiap daya kuda- jam biasanya berkurang dengan pengisian lanjut, karena sebagai akibat dari kenaikan turbolensi udara, dilakukan pengadukan yang lebih baik antara udara dan bahan bakar udara pengisian, sehingga pembakaran bahan bakar menjadi lebih baik, dan juga karena efisiensi mekanis dari mesin meningkat- dari kenyataan bahwa keluaranya dinaikkan lebih besar daripada kerugian mekanisnya.

Mesin dua langkah biasanya telah mempunyai penghembus untuk udara bilas dan pengisian lanjut dapat diperoleh secara mudah dengan menaikkan jumlah dan tekanan udara bilas. Sebagai tambahan, sedikit perubahan dari pengaturan waktu buang dan waktu bilas untuk mendapatkan udara bilas lebih banyak dari awal langkah kompresi.

Kecepatan Torak Mesin Diesel 2 Tak
Kecepatan poros engkol dapat dianggap seragam tetapi, perjalanan torak tidak demikian : pada titik mati torak d iam, kecepatanya nol, pada saat torak mulai bergerak, kecepatanya meningkat sedikit demi sedikit dan mencapai maksimum disekitar pertengahan langkah, dari sini kecepatan torak mulai menurun dan pada titik mati yang berlawanan torak menjadi berhenti lagi. Jadi kecepatan torak bervariasi dengan waktu, Untuk beberapa perhitungn perlu diketahui kecepatan torak rata-rata, yaitu kecepatan konstan yang diperlukan oleh torak untuk bergerak mencapai jarak yang sama seperti kalau ditempuh dengan kecepatan variabel. Kecepatan rata-rata biasanya disebutkan secara sederhana sebagai kecepatan torak dari mesin. Umumnya mengukur kecepatan torak dalam feet tiap menit. Jarak yang dijalani oleh torak dalam satu menit sama dengan dua langkah yang dibuat tiap putaran dikalikan jumlah putaran tiap menit dan merupakan kecepatan torak rata- rata.

Ampun postingan yang satu ini masih hancur, tapi biarlah. Sekian postingan kapal cargo tentang cara kerja mesin diesel 2 tak

SISTEM STARTER KAPAL

Sistem starter kapal untuk mesin penggerak kapal dapat dilakukan dengan beberapa cara yaitu secara manual, elektrik dan dengan menggunakan udara tekan. Sistem starter di atas kapal umumnya menggunakan udara bertekanan. Penggunaan udara bertekanan selain untuk start mesin utama juga digunakan untuk start generator set, untuk membersihkan sea chest, untuk membunyikan horn kapal, dan menambah udara tekan untuk sistem hydrophore.

Pada sistem starter mesin utama kapal udara dikompresikan dari kompressor udara utama dan ditampung pada botol angin utama (main air receiver) pada tekanan udara 30 bar menurut ketentuan klasifikasi. Sistem udara bertekanan yang digunakan engine pada start awal mempunyai prinsip-prinsip kerja sebagai berikut :

1. Udara tekan mempunyai tekanan yang harus lebih besar dari tekanan kompresi, ditambah dengan hambatan yang ada pada mesin kapal, yaitu tenaga untuk menggerakkan bagian yang bergerak lainnya seperti engkol, shaft, dan lain-lain.
2. Udara tekan diberikan pada salah satu silinder dimana toraknya sedang berada pada langkah ekspansi.
3. Penggunaannya dalam engine membutuhkan katup khusus yang berada pada kepala silinder.

Berikut adalah gambar instalasi sistem starter kapal:

Gambar instalasi sistem starter kapal jenis udara bertekanan

Adapun komponen pendukung utama dalam sistem starter kapal adalah :

1. Kompressor merupakan alat yang berfungsi untuk menghasilkan udara yang akan dikompresi ke dalam tabung udara start, dimana digerakkan oleh motor listrik yang berasal dari generator.
2. Separator berfungsi untuk memisahkan kandungan air yang turut serta dalam udara/udara lembab (air humidity) kompresi yang diakibatkan oleh pengembunan sebelum masuk ke tabung botol angin. Sehingga separator disediakan steam trap guna menampung air tersebut untuk selanjutnya dibuang ke bilga.
3. Main air receiver berfungsi sebagai penampung udara yang dikompresi dari kompressor dengan tekanan 30 bar sehingga selain dilengkapi indikator tekanan (pressure indicator), main air receiver juga dilengkapi dengan safety valve yang berfungsi secara otomatis melepaskan udara yang tekanannya melebihi tekanan yang telah ditetapkan.
4. Reducing valve berfungsi untuk mereduksi takanan keluaran dari main air receiver sebesar 30 bar guna keperluan pengujian katup bahan bakar.
5. Reducing station berfungsi untuk mengurangi tekanan dari 30 bar menjadi 7 bar guna keperluan untuk pembersihan turbocharger.

Prinsip kerja sistem starter udara tekan kapal adalah motor listrik yang memperoleh daya dari generator dipergunakan untuk membangkitkan kompresor guna menghasilkan udara bertekanan. Selanjutnya udara yang dikompresikan tersebut ditampung dalam tabung bertekanan yang dibatasi pada tekanan kerja 30 bar.

 

Sebelum menuju ke main air receiver, udara tersebut terlebih dahulu melewati separator guna memisahkan air yang turut dalam udara yang disebabkan proses pengembunan sehingga hanya udara kering saja yang masuk ke tabung. 

 

Konsumsi udara dari main air receiver digunakan sebagai pengontrol udara, udara safety, pembersihan turbocharge, untuk pengetesan katup bahan bakar, untuk proses sealing air untuk exhaust valve yang dilakukan dengan memberikan tekanan udara kedalam ruang bakar melalui katup buang (exhaust valve) dibuka secara hidrolis dan ditutup dengan pneumatis spring dengan cara memberikan tekanan pada katup spindle untuk memutar. 

 

Sedangkan untuk proses start, udara bertekanan sebesar 30 bar dimasukkan/disalurkan melalui pipa ke starting air distributor, kemudian oleh distributor regulator dilakukan penyuplaian udara bertekanan secara cepat sesuai dengan firing sequence.

   

mesin diesel kapal

Mesin Diesel kapal ( Marine engine ) mempunyai perbedaan dengan Mesin Diesel yang dipakai didaratan ( konvensional ). Kenapa untuk melayani operasional, perawatan dan perbaikan - perbaikan kecil mesin - mesin diesel kapal, para masinisnya ( Engineer ), ada yang setingkat D3 ( ATT III ), S1 ( ATT II ), bahkan ada yang setara dengan S2 ( ATT I / M,Mar Eng ). Sementara mesin - mesin diesel di daratan cukup dilayani oleh tamatan SMK s/d D3 Permesinan saja. Prinsip kerja mesin diesel baik di darat maupun di kapal - kapal sama saja, tak ada perbedaan yang signifcan. Sedangkan letak perbedaannya, antara lain ada pada :

I. Material mesin diesel kapal

Material mesin diesel kapal ( Marine engine ) dibuat lebih tangguh dari pada mesin - mesin yang ada didarat, agar tidak mudah mengalami kerusakan / keropos bila bersinggungan dengan air laut yang mempunyai kadar garam sangat tinggi dan mengandung unsur - unsur mineral dan biota laut perusak lainnya. Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal yang demikian, maka di lakukan tindakan - tindakan pada mesin diesel kapal sebagai berikut :

• Melakukan pengecatan " Anti Faulant ", memasang Zink Anode pada sea chest air laut masuk dan pada cooler-cooler mesin diesel kapal untuk mencegah pengkeroposan material.
• Memasang system dosis Alkytrimethylene Diamenes, suatu cairan Anti faulant Marine Chemical Corrosive Liquid Basic Organic, sebelum pendistribusian air laut dari sea chest kepemakaian Sedangkan mesin diesel di darat tidak pernah mengalami hal - hal seperti ini.

II. Operasional mesin diesel kapal
Selama pengoperasiannya ( Engine running ), mesin diesel darat hanya mendapat getaran dari mesin itu sendiri ( internal vibration ), tidak pernah menerima getaran dari luar ( external vibration ), kecuali bila terjadi gempa bumi. Tidak demikian halnya dengan Marine engine, selain mendapat getaran mesin itu sendiri, mesin - mesin diesel kapal juga mendapatkan getaran perlawanan dari luar, karena guncangan dari badan kapal yang diterpa ombak laut. Terjangan ombak yang begitu dahsyat terhadap badan kapal bisa membuat mesin mengalami kemiringan sampai sekitar 60 derajat. Bila hal ini terjadi bisa mengakibatkan mesin mengalami, sebagai berikut:

• Tekanan lubricating oil akan mengalami kekosongan ( hampa ), bila hal ini terjadi, maka tekanan lub. oil akan menurun ( lubricating oil low pressure ), mesin akan mati secara mendadak ( Shutdown immediately ), atau mesin mengalami rusak berat ( break down ). Untuk mengantisipasi terjadinya hal - hal seperti ini, maka pada saat rancang bangun, marine engine dipasang dua buah pipa isap lubricating oil kapal didepan dan dibelakang agak kekanan, atau kekiri lub oil carter engine. Sehingga bila mesin kapal mengalami kemiringan kearah manapun dan berapa derajatpun, lubricating oil tetap akan terisap oleh pompa minyak lumas.Sedangkan pada mesin - mesin darat pipa isap minyak lumas cukup satu saja.
• Buritan kapal terangkat, sehingga baling-baling terbebas dari tekanan air laut, secara logika akan terjadi putaran lebih ( over speed ) pada mesin induk kapal, atau bisa juga terjadi kerusakan yang fatal ( break down ). Tetapi hal sudah diantisipasi oleh perancang Marine engine dengan memasang pengaman pada Governoor, agar putaran mesin tetap menyesuaikan dengan situasi dan kondisi saat itu. Alat pengaman ini dikenal dengan nama " Over Speed Trip ". Pada mesin - mesin darat tidak dilengkapi dengan peralatan ini.

III. Penempatan dan penataan mesin kapal ( Arrange & install )
Pemasangan dan penataan pada mesin-mesin di darat sangat simpel dan sederhana. Buat pondasi mesin yang kokoh, rata, pasang engine mounting untuk perendam getar, bila mesin beroperasi. Install, cooling system, exhause gas system, On / Off system, memakai angin penjalan atau battery. Allignment dengan kebutuhan pemakaian, apakah untuk pembangkit atau lainnya, selesai sudah. Pada saat pembangunan kapal, yang paling sulit dan penuh kehati-hatian adalah pembuatan pondasi mesin kapal, terutama mesin induk kapal, tidak cukup dengan rata saja, tetapi harus memperhitung semua yang berkaitan dengan mesin kapal tersebut. Harus memperhitungkan titik berat kapal, kelurusan dengan gear box, propulsion, momen - momen yang kemungkinan akan terjadi saat kapal telah beroperasi, dan pengendalian mesin kapal untuk kebutuhan manouvering. Apalagi, bila kapal tersebut memakai dua mesin ( twin engine ).
Ini semua belum termasuk, pengoperasian, perawatan dan perbaikan, bila kapal telah dapat dimanfaatkan sesuai dengan fungsinya. Jadi, wajarlah bila engineer - engineer kapal ada yang setara dengan S2

jenis mesin yang ada di kapal

Agar kapal dapat bergerak dan berlayar diperlukan tenaga penggerak kapal. Berbagai bentuk tenaga penggerak kapal seperti dayung, layer, mesin diesel kapal, mesin uap bahkan tenaga nuklir di gunakan. Penggunaan motor diesel menempati urutan pertama untuk kapal komersial selanjutnya pemakaian mesin uap lebih diutamakan untuk kapal – kapal berukuran sangat besar seperti Super Tanker.
Pemakaian mesin diesel pada kapal lebih disenangi karena lebih praktis dalam pengopersiannya, persiapan untuk menghidupkan sebuah mesin induk hanya diperlukan lebih kurang satu jam, sedangkan untuk mesin uap diperlkan waktu tidak kurang dari empat jam.
Sebuah kapal dengan tenaga penggerak mesin diesel, biasanya mencantumkan KM (kapal motor), MS (motor ship), MV (motor Vessel) sebelum nama kapalnya, Sedangkan kapal dengan tenaga penggerak mesin uap mencantumkan KU (kapal uap), SS (steam ship) sebelum menunjukan nama kapal tersebut.
Untuk jenis mesin – mesin yang terdapat disebuah kapal dibagi atas 3 kelompok yaitu :
1. Motor Induk / Main Engine.
Mesin kapal yang berfungsi sebagai tenaga penggerak kapal, nantinya mesin ini bertugas untuk menggerakan propeller / baling – baling kapal yang selanjutnya mendorong air dan menggerakan kapal maju atau mundur.
Kapal denga satu propeller hanya mempunyai satu mesin induk sedangkan kapal yang mempunyai dua propeller atau twin screw digerakan oleh dua mesin induk.
2. Generator Set / Genset kapal.
Atau nama lainnya mesin Diesel / Motor Bantu / generator adalah mesin yang berfungsi sebagai pembangkit tenaga listrik. Ukuran motor Bantu lebih kecil dari motor induk. Dalam sebuah kapal terdapat lebih dari satu motor Bantu yang masing – masing berfungsi menggerakan generator. Generator akan menghasilkan listrik, nantinya digunakan untuk penerangan dan power supply bagi pesawat – pesawat Bantu lannya. Apabila kapal sandar didermaga maka mesin diesel kapal dapat juga digunakan untuk mengerakan mesin bagi Derek / alat bongkar muat.
3. Pesawat Bantu/alat bantu kapal.
Pesawat Bantu/alat bantu kapal Adalah jenis mesin – mesin diatas kapal yang berfungsi sebagai sarana penunjang pokok dalam pengoperasian kapal. Secara standar / biasa untuk sebuah kapal akan ditemukan jenis – jenis pesawat Bantu yaitu :

• Kompresor Udara / Air Compressor Fungsinya untuk menghidupkan motor diesel / mesin Bantu karena pada umumnya mesin tersebut hanya dapat dihidupkan dengan menggunakan tenaga / tekanan udara.
• Pompa air pendingin / Cooling water pump Terdapat 2 jenis yaitu, pompa air tawar pendingin (tertutup) adalah pompa yang mensirkulasikan air tawar pendingin dari motor ke cooler untuk selanjutnya kembali ke motor, sedangkan pompa air laut pendingin (terbuka) adalah pompa yang memasukan air laut ke dalam cooler yang selanjutnya mengalir kembali ke laut.
• pompa ballast kapal/ Ballast pump yaitu Pompa air laut yang digunakan untuk memompa air laut ke dalam / ke laur tangki – tangki ballast kapal.
• Pompa Sanitary / Sanitair pump yaitu Pompa air laut / tawar untuk mencukupi kebutuhan air tawar bagi air pendingin mesin – mesin kapal, serta kebutuhan lainnya seperti dapur, kamar mandi, WC dsb.
• Pompa Got / Bilge pump yaitu Untuk menampung air kondesat / air got yang kemudian di buang keluar kapal.
• Pompa Dinas Umum yaitu Pompa yang digunakan untuk menggantikan fungsi pompa air laut pendingin, pompa ballast atau pompa got.
• Pompa Transfer bahan bakar kapal digunakan untuk memindahkan bahan bakar dari tangki ke tangki lainnya dan untuk persiapan bunker dan untuk pengaturan stabilitas kapal.
• Separator Ada 2 jenis yaitu, purifier untuk memisahkan air dengan minyak dan clearifier untuk memisahkan benda lainnya yang terbawa dalam minyak.
• Ketel Bantu / DonkeyBoiler Digunakan untuk menghasilkan uap air untuk memanaskan bahan bakar sebelum masuk kedalam motor diesel. Uap tersebut dapat dipergunakan untuk memasak, pemanas air mandi dan pemanas untuk air condition.
• Mesin Kemudi Untuk menggerakan daun kemudi ke kiri / kanan atau untuk mempertahankannya pada posisi yang diinginkan.
• Mesin Jangkar atau Winch / Derek jangkar digunakan untuk menaikan / heave up jangkar kapal sewaktu kapal akan berlayar.
• Winch / Derek untuk alat B/M Berfungsi untuk alat bongkar muat kapal sewaktu kapal sandar di dermaga.

cara merawat mesin diesel

Mesin diesel adalah sejenis mesin pembakaran dalam; lebih spesifik lagi, sebuah mesin pemicu kompresi, dimana bahan bakar dinyalakan oleh suhu tinggi gas yang dikompresi, dan bukan oleh alat berenergi lain (seperti busi). Ketika gas dikompresi, suhunya meningkat, mesin diesel menggunakan sifat ini untuk menyalakan bahan bakar. Udara disedot ke dalam silinder mesin diesel dan dikompresi oleh piston yang merapat, jauh lebih tinggi dari rasio kompresi dari mesin menggunakan busi. Pada saat piston memukul bagian paling atas, bahan bakar diesel dipompa ke ruang pembakaran dalam tekanan tinggi, melalui nozzle atomising, dicampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran di atas mengembang, mendorong piston ke bawah dengan tenaga yang kuat dan menghasilkan tenaga dalam arah vertikal. Rod penghubung menyalurkan gerakan ini ke crankshaft yang dipaksa untuk berputar, menghantar tenaga berputar di ujung pengeluaran crankshaft.Scavenging (mendorong muatan-gas yang habis terbakar keluar dari silinder, dan menarik udara segara kedalam) mesin dilaksanakan oleh ports atau valves. (Lihat direct injection vs indirect injection untuk tipe injeksi bahan bakar). Untuk menyadari kemampuan mesin diesel, penggunaan turbocharger untuk mengkompres udara yang disedot masuk sangat dibutuhkan; intercooler untuk mendinginkan udara yang disedot masuk setelah kompresi oleh turbocharger meningkatkan efisiensi.

Piston dalam bahasa Indonesia juga dikenal dengan istilah torak adalah komponen dari mesin pembakaran dalam yang berfungsi sebagai penekan udara masuk dan penerima hentakan pembakaran pada ruang bakar silinder liner. Komponen mesin ini dipegang oleh setang piston yang mendapatkan gerakan turun-naik dari gerakan berputar crankshaft.
Piston mesin diesel merupakan sumbat geser yang terpasang presisi di dalam sebuah silinder. Dengan tujuan, baik untuk mengubah volume dari tabung, menekan fluida di dalam silinder, membuka- tutup jalur aliran atau pun kombinasi semua itu.Pada silinder hidrolik piston menerima gaya dari fluida dan diteruskan menjadi gerakan segaris (linear).Mantapnya mesin diesel ini dimungkinkan karena beberapa alasan diantaranya lain mesinnya lebih kokoh dan mesin diesel tidak menggunakan system pengapian seperti halnya mesin bensin. Pada mesin dengan bahan bakar bensin, tanpa system pengapian mesin diesel

 Cara merawat mesin diesel :

• Saringan udara mesin diesel. Debu adalah musuh utama dari mesin diesel. Debu yang masuk ke ruang mesin mempercepat keausan pada ruang bakar karena debu akan menjadi bahan pengasah antara selinder dengan ring piston. Maka pada proyek besar, seperti pembukaan lahang baru, untuk menghindari kerusakan tersebut maka setiap sore teknisi selalu membersihkan saringan udara dengan mengguna¬kan kompresor. Saringan udara yang tersumbat debu menyebabkan jumlah udara yang diperlukan agar pembakaran sempurna tidak tercapai. Akibatnya mesin tidak bertenaga. Karena mesin tidak bertenaga lalu sopir suka menyinjak gas maksimum, dengan sendir¬inya tindakan ini menyebabkan solar terlalu banyak disemprotkan ke ruang bakar.Salah satu sebabnya karena tidak lancarnya udara yang masuk lewat saringan udara.
• Bahan bakar solar. sopir mesin diesel mengisi penuh tangki solar sore hari saat mobil mau istirahat Biasanya biar kotoran dalam solar mengendap. Udara yang banyak. akan meninggalkan air dalam tangki solar. Sedangkan air yang mencapai pompa injektor maupun injektor akan merusak komponen tersebut.
• Aki, kabel- kabel dan busi pemijar. aki dan kabel- bakel merupakan syarat mutlak pada mesin diesel. Tampa aki yang kondisinya baik mesin diesel "sangat" menjengkelkan. Aki harus mampu menggerakan secara cepat motor starter sehingga terjadi tekanan yang tinggi yang membuat solar meledak.Kita  perlu menjaga aki dan kabel- kabel terhindar dari solar. Agar bagian yang disebut ini terawat dengan baik.

Cara lain merawat mesin diesel adalah : 

• Cek Kondisi Oli Oli mesin.peranannya untuk melumas komponen-komponen mesin, seperti stang seher, seher, dan ring seher, kruk as dan noken as atau stang klep.
• Cek Kondisi Aki Jangan dibiarkan air accu melewati batas maksimum dan minimum yang akibatnya bisa mempercepat kerusakan pada sel-sel accu. Selain itu, jika baterei atau accu tersebut sudah melemah secepatnya diganti, sebab jika dipaksakan selain kedua kutub positif dan negatif akan mengeluarkan korosi (serbuk putih), korosi tersebut akan menjalar ke bagian kabel-kabel utama yang menghubungkan arus listrik ke saluran lampu, dinamo, atau bagian-bagian lainnya. Oleh karena itu, jika terjadi hal itu, arus listrik yang dihantarkan baterei atau accu tidak sempurna dan bisa menyebabkan kerusakan pada komponen dinamo, kontak mesin maupun switch lampu.
• Periksa Rantai dan Gir Jangan biarkan rantai terlalu kendor, atau terlalu kencang. Terlalu kendor bisa membuat rantai copot dari girnya, sementara terlalu kencang bisa mengakibatkan putus rantai. Cek juga kondisi gir, jika sudah tajam segera ganti karena jika tidak rantai bisa tiba-tiba putus.
• Periksa Kabel Koil dan Busi Perhatikan keberadaan kabel koil yang menghubungkan arus listrik ke busi. Jika sudah cukup umur dan sudah terlihat ada retakan dan pengerasan pada kabel tersebut, maka sebaiknya diganti.
• Perhatikan Selang Bensin. Komponen lainnya yang perlu diperhatikan selang bensin ke karburator. Jangan membiarkan kondisi selang bensin mengeras atau terjadi retakan-retakan, karena bagian dalam selang bisa jadi sudah tidak elastis yang mengakibatkan serbuk kotoran yang berasal dari selang terbawa ke karburator. Yang pada akhirnya akan terjadi penyumbatan suplai bensin dari tanki ke karburator sehingga mengganggu sistem pembakaran.
• Panaskan Mesin paling lama 2 Menit .Panaskan mesin sebelum motor dijalankan, tak perlu lama-lama cukup 1-2 menit. Ini supaya sirkulasi oli bisa melumasi seluruh bagian dalam mesin yang bergerak. Jangan terlalu lama memanaskan karena akan membuat pipa knalpot menguning selain itu buang-buang bensin.
• Periksa tekanan angin ban Jangan terlalu keras dan juga jangan kurang karena bisa berakibat kembang ban motor rusak.

          Gesekan terjadi berulang-ulang antarkomponen mesin  mesin diesel mengakibatkan keausan pada bagian permukaannya. Oli pelumas akan membuat permukaan menjadi licin,sehingga gesekan langsung antarkomponen mesin tersebut dapat dicegah.Besarnya gesekan bisa menyebabkan mesin mengalami over heat hingga macet atau menyebabkan kerusakan pada silinder dan piston. Keausan yang paling banyak padadinding silinder oleh cincin torak terjadi diantaranya langkah torak atau ½ langkah torak.
 Kekasaran permukaan antara bidangkontak dinding silinder dengan cincin piston merupakan penghambat gerakan piston gaya penghambat pada cincin piston ini dinamakan gaya gesek.

GENERATOR LISTRIK KAPAL

Generator adalah suatu sistem yang menghasilkan tenaga listrik dengan masukan tenaga mekanik  Jadi disini generator berfungsi untuk mengubah tenaga mekanik menjadi tenaga listrik.prinsip kerja generator adalah

Bilamana rotor diputar maka belitan kawatnya akan memotong gaya-gaya magnit pada kutub magnit, sehingga terjadi perbedaan tegangan, dengan dasar inilah timbullah arus listrik, arus melalui kabel/kawat yang ke dua ujungnya dihubungkan dengan cincin geser. Pada cincin-cincin tersebut menggeser sikat-sikat, sebagai terminal penghubung keluar.

generator kapal merupakan alat bantu kapal yang berguna untuk memenuhi kebutuhan listrik diatas kapal. Dalam penentuan kapasitas generator kapal yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban dibuat untuk menentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum dan maksimum yang dibutuhkan. 

Dalam merencanakan sistem kelistrikan kapal perlu diperhatikan kapasitas dari generator dan peralatan listrik lainnya, besarnya kebutuhan maksimum dan minimum dari peralatannya. Kebutuhan maksimum merupakan kebutuhan daya rerata terbesar yang terjadi pada interval waktu yang singkat selama periode kerja dari peralatan tersebut, dan sebaliknya. Kebutuhan rerata merupakan daya rerata pada periode kerja generator kapal yang dapat ditentukan dengan membagi energi yang dipakai dengan jumlah jam periode tersebut.
Untuk kebutuhan maksimum digunakan sebagai accuan dalam menentukan kapasitas generator kapal. Dan untuk kebutuhan minimum digunakan sebagai accuan untuk menentukan konfigurasi dari electric plan yang sesuai serta untuk menentukan kapan generator kapal dioperasikan.
Daya cadangan harus dimasukkan perhitungan untuk menutup kebutuhan daya listrik kapal pada puncak beben yang terjadi pada periode yang singkat, misalnya bila digunakan untuk mengasut motor – motor besar. Jika dilihat secara regulasi BKI mensyaratkan untuk daya keluar dari generator kapal sekurang-kurangnya diperlukan untuk pelayanan dilaut harus 15% lebih tinggi daripada kebutuhan daya listrik kapal yang ditetapkan dalam balans daya. Selain itu juga harus diperhatikan faktor pertumbuhan beban untuk masa akan datang.
Untuk menentukan kapasitas generator di kapal dipergunakan suatu tabel balans daya yang mana seluruh peralatan listrik yang ada kapasitanya atau dayanya tertera dalam tabel tersebut. 

Sehingga dengan tabel balans daya tersebut dapat diketahui daya listrik yang diperlukan untuk masing – masing kondisi operasional kapal. Dalam penentuan electric balans BKI Vol. IV (Bab I, D.I) mengisyaratkan bahwa :

1. Seluruh perlengkapan pemakaian daya yang secara tetap diperlukan untuk memelihara pelayanan normal harus diperhitungkan dengan daya kerja penuh.
2. Beban terhubung dari seluruh perlengkapan cadangan harus dinyatakan. Dalam hal perlengkapan pemakaian daya nyata yang hanya bekerja bila suatu perlengkapan serupa rusak, kebutuhan dayanya tidak perlu dimasukkan dalam perhitungan.
3. Daya masuk total harus ditentukan, dari seluruh pemakaian daya yang hanya untuk sementara dimasukkan, dikalikan dengan suatu faktor kesamaan waktu bersama (common simultancity factor) dan ditambahkan kepada daya masuk total dari seluruh perlengkapan pemakaian daya yang terhubung tetap. Daya masuk total sebagaimana telah ditentukan sesuai 1 dan 3
4. Maupun daya yang diperlukan untuk instalasi pendingin yang mungkin ada, harus dipakai sebagai dasar dalam pemberian ukuran instalasi generator kapal.

Beban Kerja (Load Factor) generator kapal
Load faktor peralatan kapal didefinisikan sebagai perbandingan antara waktu pemakaian peralatan pada suatu kondisi dengan total waktu untuk suatu kondisi dan nilai load faktor dinyatakan dalam persentase.
Untuk peralatan yang jarang dipergunakan diatas kapal dianggap mempunyai beban nol. Begitu juga untuk peralatan yang bisa dikatakan hampir tidak pernah dipergunakan nilai load faktornya juga dianggap nol seperti, fire pump, anchor windlass, capstan dan boat winches.

Faktor Kesamarataan (Diversity Factor) generator kapal
Peralatan listrik diatas kapal memiliki karakter pembebanan yang spesifik dimana peralatan bekerja tidak pada waktu pemakaian yang teratur dan secara bersamaan. Adapun jenis pembebanan dalam operasional peralatan listrik diatas kapal dibagi menjadi,
a. Beban kontinyu (continous Load ) generator kapal
Ini merupakan peralatan yang dalam operasionalnya bekerja secara terus menerus pada kondisi pelayaran normal seperti, lampu-lampu navigasi, pompa uantu CPP, dll.
b. Beban generator kapal Terputus – putus (Intermitten Load)
Peralatan yang dalam operasionalnya tidak bekerja secara kontinyu dalam pelayaran normal, melainkan berkerja secara periodik. Misalnya, pompa transfer bahan bakar kapal, pompa air tawar, dll.
Faktor kesamarataan ini didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah dari kebutuhan daya intermitten yang beroperasi selama periode waktu tertentu dengan jumlah dari total kebutuhan daya listrik kapal . Dalam
BKI Vol IV, Bab I,D.1.c, ditetapkan faktor kesamarataan dengan mempertimbangkan beban tertinggi yang diharapkan terjadi pada waktu yang sama. Jika penentuan tepat tidaklah mungkin, faktor kesamaan waktunya digunakan tidak boleh lebih kecil dari 0.5.

Perhitungan Kapasitas generator kapal
Dalam perhitungan kapasitas generator kapal selain load faktor dan faktor diversity ada beberapa hal yang harus diperhatikan,
a. Kondisi kapal.
Kondisi kapal umumnya terdiri dari sandar atau berlabuh, manuver, berlayar, bongkar muat dan Emergency. Berbagai kondisi ini sangat tergantung dari jenis kapal.
b. Data peralatan kapal.
Data ini dipergunakan untuk mengetahui jumlah daya atau beban yang diperlukan dan jumlah unit yang tersedia diatas kapal. Data peralatan ini berdasarkan perhitungan dan telah diverifikasi dengan data yang ada dipasaran.
c. Penggolongan Peralatan kapal
Peralatan digolongkan berdasarkan
- Kondisi kapal (Poin a).
- Letak atau fungsi (Hull part, Machinery Part dan Electrical part).
- Tipe beban (Beban kontinyu atau beban Intermitten).
Kemudian semua data peralatan dengan memperhatikan beberapa hal diatas dimasukkan kedalam tabel balans daya generator kapal

instalasi listrik kapal

Instalasi listrik kapal atau sistem distribusi daya listrik di atas kapal merupakan salah satu instalasi yang sangat penting untuk mengoptimalkan kinerja operasional kapal itu sendiri. Instalasi tersebut dimulai dari unit pembangkit listrik yang berupa generator yang kemudian akan melalui berbagai macam komponen sistem distribusi. Perancangan instalasi listrik kapal ini tentu harus berdasarkan pada persyaratan atau ketentuan yang berlaku untuk sistem di kapal.  Selain itu pemilihan generator yang sesuai dengan kebutuhan harus melewati beberapa tahap sampai akhirnya ditemukan type mesin yang cocok dipasang di kapal. Tahap tersebut antara lain perhitungan daya yang dibutuhkan di atas kapal, penentuan type dan ukuran yang sesuai dengan kondisi ruang yang akan ditempati. Disini juga akan dibahas tipe-tipe kabel yang akan dipergunakan di atas kapal yang harus disesuaikan dengan karakteristik lingkungan tempat kerja, suhu kerja, kelembaban udara dan beberapa hal lainnya.
Generator kapal sebagai permesinan bantu di kapal berfungsi untuk menyuplai kebutuhan energi listrik semua peralatan diatas kapal. Penentuan kapasitas generator dipengaruhi oleh load factor (faktor beban) peralatan. Load factor untuk tiap peralatan diatas kapal tidak sama. Hal ini tergantung pada jenis kapal dan daerah pelayarannya seperti : faktor medan yang fluktuatif (rute pelayaran), dan kondisi beban yang berubah-ubah serta periode waktu pemakaian yang tidak tentu atau tidak sama. Penentuan kapasitas generator harus mendukung pengoperasian diatas kapal. Walaupun pada beberapa kondisi kapal terdapat selisih yang cukup besar dan ini mengakibatkan efisiensi generator (load factor generator) berkurang yang pada  akhirnya mempengaruhi biaya produksi listrik per kwh.
Fungsi utama generator diatas kapal adalah untuk menyuplai kebutuhan daya listrik di kapal. Daya listrik digunakan untuk menggerakkan motor-motor dari peralatan bantu pada kamar mesin dan mesin-mesin geladak, lampu penerangan, sistem komunikasi dan navigasi, pengkondisian udara (AC) dan ventilasi, perlengkapan dapur (galley), sistem sanitari, cold storage, alarm dan sistem kebakaran, dan sebagainya.

Perhitungan Kapasitas Generator kapal
Dalam penentuan kapasitas generator yang akan digunakan untuk melayani kebutuhan listrik diatas kapal maka analisa beban dibuat untuk menentukan jumlah daya yang dibutuhkan dan variasi pemakaian untuk kondisi operasional seperti manuver, berlayar, berlabuh atau bersandar serta beberapa kondisi lainnya. Hal ini dimaksudkan untuk mengetahui daya minimum dan maksimum yang dibutuhkan.
Metode dalam perhitungan kebutuhan daya di kapal menggunakan beberapa macam kondisi operasional. Tiap metode perhitungan mempunyai pandangan yang berbeda terhadap kondisi operasional yaitu :

1. Dua Kondisi; yaitu kondisi berlayar dan berlabuh
2. Tiga kondisi; yaitu kondisi, berlayar, manuver dan di pelabuhan
3. Empat kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan dipelabuhan
4. Delapan kondisi; yaitu kondisi berlayar, meninggalkan pelabuhan, bongkar muat dan di pelabuhan yang semuanya dibagi lagi dalam kondisi siang dan malam.

kabel listrik kapal

Kabel sebagai bahan penghantar aliran listrik yang digunakan untuk instalasi di kapal terbuat dari bahan tembaga kecuali pada kasus kabel termokopel untuk peralatan instrumen dimana bahan logam khusus dan campuran seperti Cupro-nikel digunakan pada beberapa kabel. Kabel las yang digunakan pada reparasi kapal dan pekerjaan pada bangunan pengeboran minyak lepas pantai (off-shore drilling rig), dan lain-lain menggunakan aluminium sebagai kawat konduktornya (kawat kabel)---(deter pilfering).
Kabel dari bahan tembaga (kawat kabel) biasanya menggunakan bahan PVC atau beberapa bahan lainnya sebagai bahan isolasi. Isolasi kabel sangatlah penting karena isolasi kabel tersebut harus mampu melindungi konduktor dari kerusakan yang disebabkan oleh kondisi buruk dari lingkungan kabel seperti air laut, beban mekanis, perubahan suhu dan lain-lain. Selain itu isolasi kabel harus sesuai dengan karakteristik listrik listrik dari konduktor dan juga arus listrik akan tergantung pada kondisi dari konduktor. Secara singkat beberapa kerusakan pada konduktor akan mengurangi area luasan dari penampang konduktor sehingga akan meyebabkan tahanan listrik dari konduktor akan meningkat. Selanjutnya akan menyebabkan suhu konduktor akan menjadi lebih tinggi dari yang direncanakan. Kerusakan pada isolasi kabel akan berakibat pada tahanan isolasi yang keseluruhan mendekati nol yang selanjutnya akan berakibat terjadinya short sirkuit. Jadi jelaslah, perlu identifikasi kondisi yang ada di kapal dan di sekitar lokasi dimana kabel akan ditempatkan sebelum mempertimbangkan standar mutu (tipe) kabel yang mampu melindungi kabel dari situasi yang bersifat dapat merusak.

ALAT NAVIGASI KAPAL dan ALAT KOMUNIKASI KAPAL

Alat Navigasi kapal merupakan suatu yang sangat penting dalam menentukan arah kapal, Pada zaman dahulu kala Untuk menentukan arah kapal berlayar tidak jauh dari benua atau daratan.

alat komunikasi kapal digunakan untuk berhubungan antara awak kapal yang beada pada satu kapal, atau dapat di gunakan untuk komunikasi dengan kapal lain, dan atau berkomunikasi dengan darat.

zaman dulu navigasi kapal atau arah tujuan kapal dilakukan dengan melihat posisi benda-benda langit seperti matahari dan bintang-bintang dilangit, nah lho kira-kira gimana ya klo langit langit mendung. pasti jadi susah menentukan arah tujuan kapal untuk zaman sekarang lebih mudah dengan alat-alat navigasi kapal modern.

nah sekarang kapal cargo mau membahas tentang alat navigasi kapal, ini dia alat-alat navigasi kapal :

1. MARINE RADAR Navigasi kapal

alat navigai Kapal laut modern sekarang dilengkapi dengan alat navigasi kapal berupa marine radar untuk mendeteksi kapal lain, cuaca/ awan yang dihadapi di depan sehingga bisa menghindar dari bahaya yang ada di depan kapal.

nah ini dia gambar marine radar kapal..

ini lagi dia gambar marine radar alat navigasi kapal

RADAR merupakan singkatan dari radio detection and ranging (ini bahasa menurut bahasa daerah saya).radar merupakan suatu sistem yang digunakan untuk mendeteksi, mengukur jarak dan membuat map benda-benda seperti pesawat dan hujan. Istilah radar pertama kali digunakan pada tahun 1941, menggantikan istilah dari singkatan Inggris RDF (Radio Directon Finding). Gelombang radio kuat dikirim dan sebuah penerima mendengar gema yang kembali. Dengan menganalisa sinyal yang dipantulkan, pemantul gema dapat ditentukan lokasinya dan kadang-kadang ditentukan jenisnya. Walaupun sinyal yang diterima kecil, tapi radio sinyal dapat dengan mudah dideteksi dan diperkuat.(alat navigasi kapal)

sebagai pelaut kita dapat mengubah kekuatan Gelombang radio radar yang diproduksi dan mendeteksi gelombang yang lemah, dan kemudian diamplifikasi( diperkuat ) beberapa kali. Oleh karena itu radar digunakan untuk mendeteksi objek jarak jauh yang tidak dapat dideteksi oleh suara atau cahaya. Penggunaan radar sangat luas, alat ini bisa digunakan di bidang meteorologi, pengaturan lalu lintas udara, deteksi kecepatan oleh polisi, dan terutama oleh militer.

Marine radar dengan Automatic Radar Plotting Aid (ARPA) kemampuan dapat membuat trek menggunakan kontak radar. Sistem ini dapat menghitung saja tracking, kecepatan dan titik terdekat pendekatan (CPA), sehingga tahu jika ada bahaya tabrakan dengan kapal lain atau daratan.

alat navigasi kapal ARPA khusus memberikan presentasi dari situasi navigasi kapal pada saat iitu dan dapat memprediksi navigasi atu ararah kapal beberapa saat kemudian dengan menggunakan teknologi komputer. alat navigasi kapal ARPA dapat memperhitungkan risiko tabrakan kapal, dan memungkinkan operator untuk melihat manuver kapal.berikut ini adalah fungsi alat navigasi ARPA :

a. dapat menuntukan arah navigasi kapal dengan persentasi RADAR KAPAL

b. Otomatis akuisisi target akuisisi ditambah manual. Digital membaca target diakuisisi yang menyediakan course kapal speed atau kecepatan kapal, range, bearing, closest point of approach (CPA, and time to CPA (TCPA).

c. Kemampuan untuk menampilkan informasi tabrakan penilaian langsung pada PPI, dengan menggunakan vektor (benar atau relatif) atau Prediksi grafis Luas Bahaya (PAD) layar.

d. Kemampuan untuk melakukan manuver kapal, termasuk perubahan. Tentu saja, perubahan kecepatan, dan tentu saja gabungan / perubahan kecepatan. Otomatis stabilisasi tanah untuk keperluan navigasi.

e. ARPA proses informasi radar jauh lebih cepat dari radar konvensional namun masih tunduk pada keterbatasan yang sama.

f. data ARPA seakurat data yang berasal dari input seperti giro dan log kecepatan kapal.

2. NAVIGASI SATELIT KAPAL

Satelit alat navigasi kapal adalah satelit yang menggunakan sinyal radio yang disalurkan ke penerima di permukaan tanah untuk menentukan lokasi sebuah titik kapal dipermukaan bumi atau di lautan. Salah satu satelit navigasi yang sangat populer adalah GPS milik Amerika Serikat selain itu ada juga Glonass milik Rusia. Bila pandangan antara satelit navigasi kapal dan penerima di tanah tidak ada gangguan, maka dengan sebuah alat penerima sinyal satelit (penerima GPS), bisa diperoleh data posisi kapal di suatu tempat dengan ketelitian beberapa meter dalam waktu nyata. Satelit mata-mata adalah satelit pengamat Bumi atau satelit komunikasi yang digunakan untuk tujuan militer atau mata-mata.

Salah satu perlengkapan modern untuk navigasi kapal adalah Global Positioning Satelite/GPS kapal adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat bumi secara tepat yang dapat secara langsung menerima sinyal dari satelit. Perangkat GPS kapal modern menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern dalam navigasi di darat, kapal di laut, sungai dan danau serta pesawat udara. kapal tanpa alat navigasi gps bagaikan sayur tanpa garam..

ini dia gampar gps untuk alat navigasi kapal

maaf gambar diatas agak buram

3. PETA alat navigasi kapal

alat navigasi kapal yang ketiga adalah peta, peta merupakan perlengkapan utama dalam pelayaran kapal bentuk dua dimensi (pada bidang datar) keseluruhan atau sebagian dari permukaan bumi yang diproyeksikan dengan perbandingan/skala tertentu. atau dengan kata lain representasi dua dimensi dari suatu ruang tiga dimensi. Ilmu yang mempelajari pembuatan peta disebut kartografi.

a.Proyeksi peta menurut jenis bidang proyeksi dibedakan :

-Proyeksi bidang datar / Azimuthal / Zenithal

-Proyeksi Kerucut

-Proyeksi Silinder

b. Proyeksi peta menurut kedudukan bidang proyeksi dibedakan :

-Proyeksi normal

-Proyeksi miring

-Proyeksi transversal

c. Proyeksi peta menurut jenis unsur yang bebas distorsi dibedakan:

-Proyeksi conform, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya sudut

-Proyeksi equidistant, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya panjang jarak

-Proyeksi equivalent, merupakan jenis proyeksi yang mempertahankan besarnya luas suatu daerah pada bidang -lengkung

4. KOMPAS NAVIGASI KAPAL

alat navigasi kapal yang ke-4 adalah kompas, Kompas adalah alat navigasi kapal untuk menentukan arah kapal berupa sebuah panah penunjuk magnetis yang bebas menyelaraskan dirinya dengan medan magnet bumi secara akurat. Kompas memberikan rujukan arah tertentu, sehingga sangat membantu dalam bidang navigasi. Arah mata angin yang ditunjuknya adalah utara, selatan, timur, dan barat. Apabila digunakan bersama-sama dengan jam dan sekstan, maka kompas akan lebih akurat dalam menunjukkan arah. Alat ini membantu perkembangan perdagangan maritim dengan membuat perjalanan jauh lebih aman dan efisien dibandingkan saat manusia masih berpedoman pada kedudukan bintang untuk menentukan arah navigasi kapal.

Penemuan bahwa jarum magnetik selalu mengarah ke utara dan selatan terjadi di Cina dan diuraikan dalam buku Loven Heng. Di abad kesembilan, orang Cina telah mengembangkan kompas berupa jarum yang mengambang dan jarum yang berputar.Pelaut Persia memperoleh kompas dari orang Cina dan kemudian memperdagangkannya. Tetapi baru pada tahun 1877 orang Inggris, William Thomson, 1st Baron Kelvin(Lord Kelvin) membuat kompas yang dapat diterima oleh semua negara. Dengan memperbaiki kesalahan-kesalahan yang timbul dari deviasi magnetik karena meningkatnya penggunaan besi dalam arsitektur kapal.

Berikut ini adalah arah mata angin yang dapat ditentukan kompas.

• Utara (disingkat U atau N)

• Barat (disingkat B atau W)

• Timur (disingkat T atau E)

• Selatan (disingkat S)

• Barat laut (antara barat dan utara, disingkat NW)

• Timur laut (antara timur dan utara, disingkat NE)

• Barat daya (antara barat dan selatan, disingkat SW)

• Tenggara (antara timur dan selatan, disingkat SE)

Alat apa pun yang memiliki batang atau jarum magnetis yang bebas bergerak menunjuk arah utara magnetis dari magnetosfer sebuah planet sudah bisa dianggap sebagai kompas. Kompas jam adalah kompas yang dilengkapi dengan jam matahari. Kompas variasi adalah alat khusus berstruktur rapuh yang digunakan dengan cara mengamati variasi pergerakan jarum. Girokompas digunakan untuk menentukan utara sejati.

Lokasi magnet di Kutub Utara selalu bergeser dari masa ke masa. Penelitian terakhir yang dilakukan oleh The Geological Survey of Canada melaporkan bahwa posisi magnet ini bergerak kira-kira 40 km per tahun ke arah barat laut.menurut jenisnya kompal sebagai alat navigasi kapal di bagi menjadi 2 yaitu, kompas analog dan digital (silahkan langsung aja deh tanya mbah google).

nah ini di gambar kompas kapal

5. IRS alat navigasi kapal

alat navigasi kapal modern yang kelima adala IRS(Inertial Reference Sytem). IRS kapal adalah perangkat yang dapat mengetahui posisi koordinat kapal berdasarkan efek inertial. Tidak seperti GPS kapal perangkat IRS kapal tidak memerlukan stasiun sehingga sangat cocok untuk digunakan di bumi maupun di ruang angkasa. Perangkat IRS modern kapal menggunakan peta sehingga merupakan perangkat modern sebagai alat navigasi kapal di laut, selain itu IRS juga bisa di gunakan sebagai alat navigasi di darat , navigasi pesawat udara serta di ruang angkasa.

gambar perangkat IRS(Inertial Reference Sytem).

lihat gambar diatas membingungkan ya,gimana cara pasangx ya???

dari penjelasan diatas kapal cargo telah membahas tentang alat navigasi kapal, giliran selanjutnya alat komunikasi kapal.

6. TELEGRAF alat komunikasi kapal

alat komunikasi kapal telegraf merupakan sebuah mesin untuk mengirim dan menerima pesan pada jarak jauh kapal .mengunahkan Kode Morse dengan frekwensi gelobang radio, kode morse adalah metode dalam pengiriman informasi, dengan menggunakan standard data pengiriman nada atau suara,cahaya dengan membedakan ketukan dash dan dot dari pesan kalimat, kata,huruf, angka dan tanda baca. Kode morse dapat dikirimkan melalui peluit,bendera, cahaya, dan ketukan morse.

eh ternyata gambar telegraf kaya' itu ya bentuknya, jujur saya juga baru tau.

Pesan pada telegraf dikirimkan oleh operator telegraf (telegrapher) menggunakan kode morse yang dikenal dengan nama “telegram” atau “kabelgram”, dan sering disingkat dengan pesan kabel atau kawat. Sebelum telepon jarak jauh (interlokal) diperkenalkan dan digunakan, telegram ini sangat terkenal pemakaiannya.

Kata telegraf yang sering didengar saat ini, secara umum merupakan telegraf elektrik. Telegraf ditemukan oleh seorang warga Amerika Serikat bernama Samuel F.B. Morse bersama dengan asistennya Alexander Bain.

7. Marine VHF radio (alat komunikasi kapal)

Marine VHF radio merupakan alat komunikasi kapal yang dipasang untuk memenuhi tujuan komunikasi kapal yaitu memanggil tim penyelamat dan berkomunikasi dengan pelabuhan, kunci, bridges and marines, dan marine vhf radio beroperasi di rentang frekuensi VHF, antara 156-174 MHz. Walaupun secara luas alat komunikasi kapal marine vhf radio digunakan untuk menghindari tabrakan, satu set marine vhf radio adalah gabungan pemancar dan penerima dan hanya beroperasi pada standar, frekuensi internasional dikenal sebagai salurannya.

Channel 16 (156.8 MHz) adalah panggilan internasional. Marine VHF radio kebanyakan menggunakan "simplex" transmisi, dimana komunikasi hanya dapat terjadi dalam satu arah pada satu waktu. Sebuah tombol transmisi pada set atau mikrofon menentukan apakah itu beroperasi sebagai pemancar atau penerima. Mayoritas saluran, bagaimanapun, adalah sisihkan untuk transmisi "duplex" saluran di mana komunikasi dapat berlangsung dalam dua arah secara bersamaan [3]. Setiap saluran dupleks memiliki dua penetapan frekuensi. Hal ini terutama karena, pada hari-hari sebelum ponsel dan satcomms menjadi luas, saluran dupleks dapat digunakan untuk menempatkan panggilan pada sistem telepon umum untuk biaya melalui operator laut. Fasilitas ini masih tersedia di beberapa daerah, meskipun penggunaannya sebagian besar telah mati. Di perairan AS, Marine VHF radio juga dapat menerima siaran radio cuaca, di mana mereka yang tersedia, pada saluran, menerima hanya WX1 wx2, dll.